敦賀駅の重要性
北陸新幹線の西の端にある「敦賀駅」。現在大勢の人々がホームに降り立ち往来する「北陸の玄関（中継地）」の様になっています。
特急しらさぎ号が名古屋・米原～敦賀で引き続き運転され、東海道新幹線からのリレー特急と中京圏からの需要とを引き続きになっていることに加え、大阪発着の特急サンダーバードが関西～北陸の第一走者の役割を担っています。
従来からの金沢・富山へは新幹線に乗り継ぎ、和倉温泉へはさらに乗り継ぎで特急能登かがり火に。
さらに大阪発着の特急しなのが廃止になった後の関西~信州の足としても利用可能な存在となっています。
しかし、単なる中継地というだけでは非常にもったいない感じが否めません。
寝台特急がサンライズ出雲・瀬戸を除いてすべて廃止された時から少しの時間が経過し、豪華列車としてのななつ星、トランスイート四季島、トワイライトエクスプレス瑞風の登場、またいくらかリーズナブルになったWEST EXPRESS銀河や臨時の特急アルプスと続き、夜行列車がもう一度見直される気配が見えてきました。
そして今注目されているのはE657系を使用するブルーの夜行特急列車。昼行特急の車両を改造して登場する列車は今後のいろいろな可能性を感じさせてくれるものです。
そこで考えてみたいのが敦賀を発着点とする夜行列車の可能性です。
電車の「夜行列車」復活へ！
JR西日本関連では過去に多くの夜行列車が運転されていました。583系の列車もありましたがブルートレインや座席の12系・14系などの客車を使用して特急から快速まで（いや普通も）数多く運転されて華やかな時代がありました。
格安旅行を好む人たちに人気だったムーンライトシリーズを覚えている方も多いことでしょう。四国方面へのムーンライト高知・ムーンライト松山、山陰へはムーンライト八重垣、ほかにもムーンライト山陽、ムーンライト九州などです。
それらの列車たちのいずれも、機関車の付け替えや機回しを必要とする客車運用を敬遠する傾向の中で「車両の老朽化」・「利用者の減少」という名目で消滅してしまいました。
客車列車が消滅しようとしている今、電車の夜行列車というのはどうなのでしょうか。
モーターの音で眠れない・・
夜行列車に「客車」が多かった理由の一つとして動力に伴う騒音がありました。確かに機関車と電源車だけに音の発生を集中させて客車では静かに線路のジョイント音だけを聞く列車の方が「心地よい眠り」には向いているでしょうね。もっとも、速達性を望む人にとっては583系寝台電車の存在価値は大きかったかと思います。
では、現役寝台特急車両である285系電車（サンライズの車両）はどうなのか？というと、7両中2両だけにモーターがあります。しかもその2両構成は・・・
●ノビノビ座席（寝台でなく指定席扱い）
●シャワー室および【B寝台個室「ソロ」】
です。「ソロ」は同じB寝台個室の「シングル」より価格を抑えてリーズナブルな設定の部屋。ということで、その他の車両はすべて「客車」と同様であり、静粛性を基本的に確保して、値段によってすみわけができているのです。
JR西日本にお誂え向きの車両が！
今回注目したいのはサンダーバードやしらさぎの683系。この車両、実は比較的「モ」つまりモーター車の比率が低い車両なのです。多くの電車編成では約半数がモーター車なのに対し、683系は編成中のほぼ3分の1に抑えられているのです。これは「夜行列車に向いた車両」の一要素と言えそうです。
サンライズの285系と同様にモーター車にリーズナブルな座席を設定して、モーターのない車両に静かな座席を設定することによって、納得のいく選択ができるのではないでしょうか。
寝台車を導入するかどうかはともかく、「個室席」・「ノビノビシート」・「ゆったりしたリクライニングシート」・「標準的なリクライニングシート」を配置した車両になれば多くの人が関心を持つのではないでしょうか。
かつては安さを最優先する考えが色濃く出ていた時代がありましたが、今ではあえて快速列車の設定にしなくても特急として設定するのが良い様に思いますね。もっとも、「ノビノビシート」についてはもう少しプライバシーを守れる作り、そして家族利用時などにパーテーションを片付けられるような作りにするのがいいかな。
夜行列車の運転区間は？
これまでの夜行列車の通り、京都や新大阪を起点にする考えもできますが、ここで思い出したいのが敦賀駅です。
京阪神エリアの需要を考えつつも新幹線接続による新たな需要の発掘というわけです。北陸新幹線の沿線すべてがこの列車への乗り継ぎ客となりうるということです。
もしかしたらサンライズ出雲・瀬戸でのチケットをとれなかった人たちのもう一つの選択肢として機能することも考えられるというわけです。
例えば東京発18：24の新幹線かがやき515号に乗ると敦賀には21：33に到着します。
仮に21：55に敦賀を出発する列車とすれば京都22：52、大阪23：20ということで有効時間帯に収まります。
目的地は・・・
やはり人気の目的地と言えば、四国方面と出雲。新幹線の恩恵を受けにくいこれらの方面は外せませんね。四国方面の場合は高松ではなくて松山を目的地とすることで新しい需要に応えられるかもしれません。この車両は分割併合が可能なので、できることなら3両・6両・6両編成の組み合わせで3方向設定したいですね。
そこでもう一つの行き先は、九州・門司港。いったん小倉に行ってから逆走で門司港というのもありかもしれません。
門司港レトロとして知られる人気のスポットに行くには多くの人が小倉で新幹線から乗り継ぐ必要がありますが、そこをダイレクトで門司港駅に行く列車とすることで「降り立った瞬間に目に入る大正ロマン」となるわけです。
下り列車の時刻としては小倉に7：30、折り返して門司港に7：50といったところでしょうか。
★早朝の門司港★
ゲストハウス「ポルト」には7：30から営業する店も。港町の爽やかな朝カフェを楽しめます。海岸沿いのウォーキング、レトロな駅や街並みを人気の少ない時刻に独り占めするのもGOOD!
あくまでも夜行列車ファンの妄想。だけど・・・
好き勝手なことを書いてきました。あくまでもこれは夜行列車が好きな私の妄想です。でも、JR西日本さんならそんな願いを受け止めてくれそうな期待も少しあります。
WEST EXPRESS銀河という列車は117系という古い車両を改造したものだが、夜行運転も含めて長距離運転を予定しています。車齢が古いので一体何年維持されるのだろう？という思いもありますが、「もしかして、これって需要発掘に向けた社会実験の一つ？」などという期待を込めた予想もしたくなります。
683系は交直流両用という類まれな性能を持ちながら、交流機器の使用停止をするだけの将来が残念に思えるということも含めて、期待を込めた妄想です。
さて、「北陸新幹線敦賀開業」からいくらかの時が経ち、そこから先の計画がすっかり滞ってしまっている今、どんな鉄道風景が開けていくのでしょうね。
夜行列車が少しずつ見直され始めているのでこれからの動きを楽しみにしています。
WEST EXPRESS 銀河号のヘッドマーク
